投递人 itwriter 发布于 2021-05-04 14:00 [收藏] « »

  文/任娅斐

  来源 / 盒饭财经(ID:daxiongfan)

  “还是那句话,我们没有退路。”

  上海车展前夕,威马举办了一场盛大的“IMAGINE DAY 威马畅想日”,在这场活动中,威马第三款量产车 W6 正式上市。威马汽车创始人沈晖直言,威马必须背水一战。

  头部几家造车新势力中,蔚来、小鹏、理想已经上市,只剩下威马一家,眼看科创板的大门越来越近,却不曾想半道,IPO 进程却出现了状况。

  据新浪财经报道,威马的股东之一国投基金称威马已暂缓在科创板 IPO 的申请,原因是威马汽车的上市材料在审查中发现不少问题。其中提到,威马的科技含量存在不足。不过,很快沈晖便亲自否认了这一消息。威马公关则回应称,目前上市准备工作正在有序推进。

  但威马的回应,并没有完全打消市场对它的质疑。一个明显的事实是,曾经跻身新能源汽车第一梯队的威马,已经逐渐被理想和小鹏超越了。而至今,威马也没有公布其一季度销量。

  2019 年,美团创始人王兴曾直言:“中国车企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下两轮,除了 3 家央企、3 家地方国企和 3 家民企,3 家新势力是理想、蔚来和小鹏。”当时,沈晖隔空炮怼王兴,“在造车新势力公司中,威马汽车会进入前三”。

  彼时,威马位列造车新势力销量第二,成绩相当不错。但仅隔了一年,威马就在销量上掉了队,2020 年交付量实现 2.25 万辆,排在第四。

  曾经风光的威马为何在短短一年就急速下滑?“威马活过来了吗?威马也远没有安全上岸。” D 轮融资后,沈晖写了一封威马家书,这句话似乎成了威马现状的最佳注脚。

  销量、业绩和品牌形象掉队的威马,还能否抓住这最后的救命稻草?

  被性价比绑架

  在头部几家造车新势力中,沈晖及其创立的威马汽车,一直是一个特殊存在。

  从创始人的背景来看,李斌、李想和何小鹏都是典型的互联网跨界造车,而沈晖则出身于传统车企。这种从业背景的差异,也折射在了威马在产品路线上的选择。

  蔚来、理想主攻中高端,小鹏直接与特斯拉硬刚,而威马则比较保守,选择先抢占中低端市场,靠价格优势做大规模,然后再攻占高端市场。

  沈晖对威马走的低价路线十分坚定,“我不关心有钱人开什么车,市场上有的是人去满足有钱人的需求。我只关心普通老百姓的新能源和智能出行问题”。他给威马的定位是,做新能源智能电动车的普及者,甚至在 2019 年立下了年销 10 万辆的 Flag。

  2018 年 4 月,威马第一款车型 EX5 上市,补贴后售价 11.23 万-21.63 万元,作为对比,当时的蔚来 ES8 补贴后价格 44.8 万起,Model 3 价格是 54 万起。低价确实为威马带来了销量,3 个月时间威马就交付了 3844 辆,2019 年销量为 16876 辆,造车新势力中位列第二名,仅次于蔚来。

  但价格优势仅维持了一年,威马就开始失速。2020 年,蔚来全年交付 4.4 万辆,同比增长 113%;理想全年交付 3.3 万辆;小鹏全年交付 2.7 万辆,同比增长 112%;威马全年交付 2.25 辆,同比增长 33%,从第二滑落至第四。

  在这一年,威马还推出了新款车型 EX6,价格在 23 万-29 万之间,试图抢占中高端市场,但从销量来看,市场反应很差,5 个月内仅卖出 259 辆,单月销量最高为 82 辆。

  销量下滑之外,威马的产品弊端也开始显现。为了同时保证价格优势和汽车性能,威马只能通过不断压缩成本来实现。但在这个过程中,成本与品质之间出现了失衡。

  据公开报道显示,2020 年 9 月 23 日至 10 月 27 日,一个月内,威马 EX5 先后在浙江、福建、北京等地发生了 5 起自燃事故。事故发生后,威马宣布召回 1282 辆汽车,原因是动力电池存在安全隐患,而这背后恰好暴露了威马低价策略的隐患。

  目前在新能源汽车的制造成本中,动力电池占比达到 38% 左右,电机+电控占比在 12%,它们组成的三电系统,占到成本的 50%。因此,控制汽车成本的一大核心,就是控制动力电池成本。

  威马的电池供应商中,包括宁德时代、中兴高能、浙江力神、天津力神、苏州宇量、瑞浦能源、江苏塔菲尔一共 7 家,除了宁德时代,其它几家均不是知名品牌。在威马的公告中,其中两起发生自燃事故的车辆,搭载的都是中兴高能的电池。作为对比,特斯拉的电池供应商,均是宁德时代、LG 化学、松下等大厂,蔚来和小鹏则主要是宁德时代。

  无疑,低价策略下,威马选择纳入小厂商来压缩电池成本,但这也为威马把控电池品控增加了隐患。但如果只选择宁德时代等大厂有保障的动力电池,就意味着汽车的成本提升,20 万以内的价格能否覆盖,是一大难题。

  更重要的是,自燃和召回事件中,对威马的品牌形象会造成巨大伤害。

  一个可供参考的案例是,2019 年 4 月至 6 月,蔚来汽车因两个月内接连 4 起因电池故障引发的 ES8 自燃事故,大规模召回 4803 辆蔚来 ES8,超出其当时总交付量的1/4。

  受此影响,蔚来二季度交付 3140 辆,环比下降 21%,其中 7 月和 8 月 ES8 交付量仅分别为 164 辆和 146 辆。此外,二季度业务亏损达到 32.26 亿元,召回成本占到4~5 亿元。

  资本市场的反应更激烈,蔚来股价在半年内多次大幅下跌,到了 2019 年 10 月 2 日,股价跌至 1.19 美元,比最高价跌幅超 90%。蔚来一度因融资困难陷入生死危机。

  无独有偶,理想汽车也曾因质量问题备受打击。去年 8 月 6 日,广东肇庆的一辆理想 ONE 发生自燃后,理想股价连续十日下滑,17 日跌至 14.76 美元,是理想上市以来股价的最低点。

  在蔚来和理想的遭遇中不难发现,无论何时,质量问题都是一个车企的命脉,资本市场更加不会相信眼泪。

  对于威马而言,自燃和质量问题的负面影响还特殊在,恰好赶在威马 IPO 的关口上,这比上市公司遭到的打击更大。

  技术依赖症

  质量问题产生的负面影响,可能会随着时间消解,销量增长困境也可能只是一时,但从长期来看,威马更大的危机是其智能化技术没有形成核心竞争力。

  新能源汽车分析师王晓在接受深燃采访时,曾分析称,短期来看,造车新势力的比拼点以续航里程、电池技术为主,这些技术类似于手机厂商比拼的续航能力。但从长期来看,电动车未来的重点还是在智能化,也就是自动驾驶技术方面。

  以自动驾驶技术为例,目前蔚来、理想和小鹏都组建了自动驾驶团队,开启自研。威马则选择与百度等科技企业合作,共同研发。

  2019 年的 CES 上,百度与威马宣布共同组建“威马&Apollo 智能汽车联合技术研发中心”,合作开发智能驾驶系统,应用于威马量产车型。

  去年 9 月,威马正式对外发布了一项名为 IdeaL4 的全新科技战略,宣布在智能化领域与高通、百度、紫光、芯鑫等合作伙伴组建成了一支被其称作 " 世界级最强智能盟友 " 的队伍。其中,百度是威马最重要的投资方之一,在智能系统探索上也与威马有着深入合作——百度提供算法、软件、高精地图等,威马负责集成,也参与研发。

  4 月份威马刚发布的新车 W6 ,搭载的自动驾驶技术也是和百度共同研发,采用了百度 Apollo 的云端算力。

  对于传统车企出身的沈晖来说,软件并非他所擅长,与百度合作,也是想通过取长补短的方式,缩短威马在技术研发上的时间,加快追赶上蔚来、小鹏和理想,同时也能帮助威马降低软件研发成本。

  但从长期来看,软件技术过度依赖他人,对车企来说并非长久之道。尤其对于造车新势力而言,智能化技术,不仅是一个车企的核心竞争力,而且在一定程度上影响资本市场对一家公司市值高低的评判。

  以特斯拉为例,早在 2019 年特斯拉市值还未突破万亿美元时,包括摩根士丹利、花旗银行等在内的多家投行,都给予了特斯拉自动驾驶业务很高评价。马斯克称,自动驾驶技术是特斯拉的一个基本驱动力,他自己甚至预测,这项技术可以令特斯拉市值达到 5000 亿美元。

  而威马选择与百度等科技企业合作,虽然在一定程度上减少了其在技术研发投入上的压力,但与此同时也失去了构筑未来竞争壁垒的机会。

  腾讯科技报道,威马在寻求百度融资支持时,曾接受了对方的竞业条款,即不能自己做自动驾驶,而是用百度的 Apollo 自动驾驶系统。对于威马来说,这可能会是一个巨大遗憾,尤其是目前不少造车新势力都在比拼在自动驾驶技术上的实力。而威马在智能化技术上,没有新故事可讲,在上市后,可能会影响资本市场对其长远价值的评判。

  此外,威马与百度合作背后,也藏着隐忧。今年 1 月,百度与吉利组建智能电动汽车公司,亲自下场造车,另外别克、福特、长城、现代和百度也有合作。群狼环伺下,威马到底能在价值 300 亿美元左右的 Apollo 平台,占据多大位置,一切都是未知。

  去年在第二届百度 Apollo 生态大会上,百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇曾表示,未来3-5 年 Apollo 智驾产品预计前装量产搭载 100 万台。这 100 万台中有威马,也会有它的竞争对手。

  威马需要新故事

  定位模糊,又没有掌握智能化核心技术的威马,想要在销量上有所突破,必须要有一款除 EX5 之外的爆款车型。

  4 月 16 日,威马新车 W6 发布,售价 16.98-25.98 万元,成为造车新势力上半年唯一一款交付的车型。“冲进来像小米这些新的(势力)有一定的退路,搞不好就不玩了,我们没有退路。”沈晖称,威马这次必须背水一战。

  从威马汽车辅导总结报告来看,从 2017 年初到 2020 年 9 月,威马汽车归母净利润分别为-16.96 亿元、-24.53 亿元、-36.08 亿元、-36.49 亿元,四年间累计亏损约 114 亿元。

  作为对比,理想 2018 年至 2020 年净亏损 41.22 亿元,其中 2020 年亏损相比 2019 年下降 93.8%。小鹏 2018-2020 年净亏损 78.21 亿元,其中 2020 年亏损相比 2019 年下降 26%。

  威马与蔚来、理想和小鹏,几乎同时出道,而在烧光百亿后,蔚来、小鹏和理想都已成功上市,亏损也逐渐收窄,只有威马还在 IPO 的大门前一直徘徊。

  此外,财报显示,蔚来、理想和小鹏在 2020 年均实现了毛利率转正,达到 11.52%、16.38% 和 4.55%,不再是卖一辆亏一辆的状态,每家账上还躺着一大笔足够面向未来的现金。反观威马,月均销量仍在 2000 上下徘徊,距离实现毛利率转正仍有很大距离。

  销量停滞,亏损逐年扩大之外,威马自建的两个智能工厂,仍需要大量资金投入。据节点财经报道,4 级智能工厂从投建到实现投产,需要花费大概 400 亿左右的资金,还不包括人员、设备折旧等开支。

  销量能否上去,已经是摆在威马面前最急迫的难题。

  但从现阶段威马的销量和产能来看,几乎很难通过自身造血实现收支平衡。去年一年,威马就在疯狂找钱续命,直到 9 月,威马汽车获得 100 亿元D轮融资,年初威马汽车又宣布与多家银行及金融机构,达成 115 亿元的战略合作协议。

  除此之外,威马对于上市融资的需求也特别强烈,去年 9 月份威马提交了科创板 IPO 辅导备案,并计划于 2021 年初在科创板上市,但在此后的 4 个月时间,都没有任何动静,直到今年 1 月底,上海证监局发布公告称,威马已具备辅导验收及科创板上市申请条件,距离上市只有一步之遥。

  按照规划,威马今年初冲击科创板新能源第一股,但是却出现了停滞。据新浪财经报道,威马的股东之一国投基金称,威马上市科创板受阻,正在绕道港股上市,对此沈晖直接回应称是“谣言”。

  但一个不争的事实是,科创板审核从去年年底开始变得严格。交易所披露的 IPO 发审信息显示,截至 4 月 4 日,今年终止/中止审查、暂缓表决、未通过的 IPO 数量达到了 91 家(其中科创板 32 家),而在 2019 和 2020 年,这一数字分别是 57 家和 77 家,今年一个季度的数量就超过以往全年。目前,威马、恒大、零跑、合众都在排队登陆科创板。

  据节点财经报道,除了科创板 IPO 审核趋严外,最近威马发布了新车 W6,可能也是想等待 W6 的热卖,给公开材料里注入一些成长性元素,避免大家对威马成长性的各种猜测,毕竟科创板还是十分看重一家公司的未来成长。

  资本市场需要新故事,威马只能通过 W6 给用户讲自动驾驶的故事,再接着用 W6 的销量,给投资者讲故事。

 
来自: 盒饭财经(ID:daxiongfan)
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标签: 威马

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